Губернатор Василий Орлов о развитии логистики и усилении позиции Приамурья в качестве международного хаба

 

Мост через Амур и транспортно-логистический терминал стали главным козырем региона в развитии сотрудничества с Китаем. «Сегодня общий портфель инвестиций по предмостовой зоне больше 10 миллиардов рублей. И это только частные проекты», - заявил на пресс-конференции губернатор Василий Орлов. Задача региона на ближайшие годы: дать старт новому амбициозному проекту - строительству железнодорожного моста Джалинда - Мохэ. Что даст новый инфраструктурный проект Приамурью, как он проектируется и кто будет финансировать стройку века для амурского севера - в этом материале.

 

Главный козырь

 

Амурская область - не единственный дальневосточный регион, который граничит с Китаем. Но если Хабаровский край и Приморье уделяли немало времени и другим азиатским странам - Южной Корее, Японии и так далее, то для нас в связи с географическим положением главным международным партнером был и остается Китай. И сегодня ставка на Поднебесную оказалась выигрышной. К слову, 54% общего товарооборота Амурской областив прошлом году пришлось именно на КНР - это почти в два раза выше, чем в 2021-м.

 

- С учетом всех санкций, которые наложены на нашу страну сегодня, развития параллельного импорта, необходимости обеспечить рынок России целым рядом товаров, у Благовещенска и Амурской области есть уникальная перспектива, - уверен губернатор. - Первое наше преимущество перед другими регионами, которые тоже имеют пограничные отношения с Поднебесной, - уникальная локация Благовещенск -Хэйхэ и 30 лет тесной работы с китайскими партнерами.

 

Но самый серьезный аргумент - автомобильный мост через Амур.

 

- Сегодня общий портфель инвестиций по предмостовой зоне - больше 10 миллиардов рублей. И это только частные проекты: склады, площадки по перегрузке товаров, сухой порт, - отмечает Василий Александрович. - Когда мы проводили конкурс среди инвесторов, участниками становились крупные компании западной части России. Это показательно: Амурская область становится интересна бизнесу федерального уровня.

 

Сейчас готовность амурской логистической инфраструктуры выше, чем у соседних регионов. И Приамурье продолжает активно работать над расширением номенклатуры грузов, которые можно провозить по мосту.

 

- Мы сформулировали еще 11 предложений, в том числе по продуктам заморозки и ряду других товаров. Сейчас у нас есть большой запрос по крахмалу. Для Приамурья картофель - хороший вариант для севооборота соевых полей. Сам картофель возить, конечно, нерентабельно, а вот крахмал и продукция из него интересует наших китайских партнеров. Еще один продукт, который обладает хорошим потенциалом для экспорта в Поднебесную, - кукуруза. Сегодня мы производим порядка 370 тысяч тонн, а можем - миллион. Это тоже хорошая пара для сои в севообороте, - рассказал Василий Орлов. - Но кукуруза - сложный продукт, которому необходима серьезная инфраструктура: техника, сушилки и так далее. Мы работаем с Китаем и в этом направлении.

 

Каким будет железнодорожный мост в КНР

 

Усилить позицию Приамурья в качестве современного международного хаба сможет второй мост: Джалинда - Мохэ. Строительство этого мостового перехода не только повысит транзитный потенциал Приамурьяи снизит возросшую нагрузку на Транссиб и БАМ, но и даст новый импульс развитию северных районов области.

 

Однако реализовать этот проект за пару лет невозможно. Напомним: от идеи до начала работы моста через Амур в районе Благовещенска прошло порядка 30 лет.

 

- Технически построить мост «с нуля» можно за четыре года, из них год уйдет на проектирование, - объясняет Василий Орлов. - Но международные мосты требуют решения множества юридических моментов, в частности - создания пунктов пропуска. Еще один важный момент - инфраструктура. Железнодорожный мост не может работать без железной дороги. И если мы говорим о том, что по этому переходу можно перевозить 20 миллионов тонн угля из Якутии в Китай, мы должны сначала выяснить: а сети нашей железной дороги готовы к такой нагрузке на этом маршруте? То же самое с китайской стороны.

 

Сегодня власти обсуждают несколько вариантов того, каким будет мост. Известно, что совмещенным - железнодорожным и автомобильным. Но как это будет выполнено? Первый вариант - два моста рядом. Второй - как в Хабаровске, один над другим. Третий вариант - когда автомобили идут по железнодорожным путям, пока нет составов.

 

- Каждое из решений имеет свои технические особенности и напрямую зависит от прогнозного грузопотока. Я поддерживаю решение о том, что мост должен быть совмещенным: в этом случае на этапе строительства ж/д инфраструктуры уже можно будет переправлять грузы, вокруг которых будет создаваться инфраструктура, - отмечает губернатор. - Помимо технических решений, необходимы юридические, а это полномочия федерального уровня. Сегодня мы видим поддержку со стороны соответствующих структур: Минтранса, Минвостока, Минэкономразвития России, РЖД. Аналогичная позиция и у китайской стороны. Рассчитываем, что летом вопрос вынесут на межправительственную комиссию.

 

Кредит или концессия

 

Необходимо решить и третий вопрос - финансовый.

 

- У нас есть опыт моста через Амур: тогда было создано совместное международное предприятие на базе двух государственных компаний - российской и китайской. Китайский банк выдал кредит, который сейчас оплачивается за счет платы за мост. Когда мост окупится, провозную плату мы снизим до уровня содержания, - рассказал губернатор. - Вторая модель - концессия. У нас уже есть концессионные инициативы от компании, которая строила мост через Амур и Зею, а сейчас по концессии строит путепровод в Новобурейском.

Екатерина Гвоздовская